14 марта 2017  |  1256

Вокзал для троих

CRE Retail № 41 / ноябрь 2016 Евгений Арсенин Иллюстрации: Светлана Бодрова
share tweet поделиться Email
Проект строительства нового ТРЦ у трех вокзалов в Москве может изменить годами работающую формулу: построй на привокзальной площади, что можешь, и зарабатывай, сколько хочешь.

Учитывая, что торговля на большинстве вокзалов возникла задолго до появления цивилизованного рынка коммерческой недвижимости и ТРЦ, лучшие объекты, по мнению собеседников CRE Retail, тоже относятся к временам XIX – начала XX века. «Несмотря на годы, десятилетия, перемены форматов, одним из самых знаковых во всем мире проектов коммерциализации вокзального пространства остается Grand Central в Нью-Йорке, – соглашается Марианна Романовская, директор по консалтингу компании GVA Sawyer. – Он же стал тем первым объектом, который в свое время послужил предметом для изучения, повторения и развития в последующих проектах реконцепции и трансформации торговой недвижимости при вокзалах и возле вокзалов в Европе». Из европейской «классики жанра» эксперты называют вокзал King's Cross в Великобритании, Sloterdijk Station в Амстердаме, Brussels Midi и Louvain-la-Neuve в Брюсселе, Бельгия, St.Pancras в Лондоне, Hauptbahnhof в Вене, Saint Lazare в Париже. Некоторые из них стали еще и примерами удачной реконструкции и реновации. «Интересный пример также ТЦ “Золотые террасы”, по праву ставший достопримечательностью Варшавы, – отмечает Екатерина Гресс, генеральный директор компании IDEM. – Это современный пятиэтажный центр с огромной стеклянной крышей, имеющий сильнейший пул арендаторов (более 200 магазинов на трех этажах) и развитую развлекательную зону (34 кафе, 8 кинозалов, 3 ночных клуба)».

У Курского вокзала стою я 
В России самыми удачными проектами привокзальных ТРЦ традиционно считаются «Атриум» и «Европейский» в Москве, а также «Галерея» в Санкт-Петербурге. По оценкам CBRE, качественный микс из лучших операторов среднего ценового сегмента и представителей сегмента middle up, а также широкое предложение в сегментах «кафе и рестораны» и «досуг и развлечения» позволяют оставаться лидерами с момента открытия: проекты в приоритетном порядке в том числе у международных сетей, которые открывают первые точки в Москве. Сдерживающим фактором для арендаторов выступает только высокий уровень ставок. «“Европейский”, разумеется, один из самых успешных торговых проектов, расположенных у вокзала, – поддерживает Константин Королев, директор по работе с ключевыми клиентами NAI Becar. – Нельзя не упомянуть и “Атриум”, хотя у него положение единственного на Садовом кольце  ТЦ, что, вероятно, даже более важно, чем соседство с вокзалом».

Марианна Романовская рекомендует разделять собственно ТЦ около вокзала и совмещенные с объектами инфраструктуры. «Бывают ситуации, при которых ТЦ стоит рядом, прекрасно себя чувствуя на стратегическом участке в цент­ре города, но он никоим образом не интегрирован в инфраструктурную составляющую, – поясняет г-жа Романовская. – другое дело – когда объект торговой недвижимости напрямую связан с транспортным объектом. Вокзалы – это всегда источник не иссякающего потока, ведь, несмотря на появление самолетов, железная дорога не утрачивает популярности. Причина еще и в том, что поезда очень удобно приходят в центр городов. Получается, что для торговых центров вокзал рядом – место в центре, на котором уже более ста лет есть стабильный высокий трафик».

Российские ТРЦ у вокзалов получают привлекательный пул арендаторов зачастую еще и потому, что имеют достаточно большой размер арендопригодной площади. В этом кроется отличие от мировой практики, когда торговую инфраструктуру часто «встраивают» в здание вокзала (так как вокруг вокзалов исторически существует плотная застройка) – размер ее значительно меньше, в итоге превалирует доля операторов импульсного спроса, услуг, общепита. Встречаются, впрочем, и исключения, когда реализуется крупный проект редевелопмента значительной территории, как в случае с Олимпийским Парком в Лондоне, где помимо спортивных объектов были построены транспортный узел и крупнейший ТРЦ Westfield Stratford City.

«Если вернуться к России, то ТРЦ “Галерея”, расположенный возле Московского вокзала в Петербурге, несмотря на крайне сложную историю строительства, также весьма успешный проект, имеющий одну из самых больших посещаемостей среди российских ТЦ, – считает Екатерина Гресс. – Супер­региональный торговый комплекс (GBA – 192 тыс. кв. м), магазины которого подобраны для покупателей с различным уровнем дохода и распределены по этажам, большое количество ресторанов и кафе (28 объектов) в тандеме с кино­театром и детским парком развлечений создают комфортную атмо­сферу для досуга и отдыха. Или ТК “Синегорье” в Челябинске, который активно использует стратегию воздействия на транзитный трафик. Мне представляется коммерчески целесообразным применять такой подход в городе, имеющем один крупный вокзал. Основной целевой аудиторией торгового комплекса является именно транзитный посетитель, обеспечивающий вкупе с жителями первичной и вторичной зон доступности ежедневную проходимость в 15 тыс. человек».

Пассажирское место
По данным аналитиков NAI Becar, проводивших в прошлом году исследование Курского вокзала, находящегося в доверительном управлении компании, порядка 18% посетителей вокзала переходят в ТЦ «Атриум», что составляет 25–30% посещаемости самого ТЦ. Таким образом, не менее 70% посетителей ТЦ – жители города. Кроме того, в CBRE отмечают, что покупательная способность жителей Москвы и Петербурга априори выше жителей городов‑спутников (в особенности той части населения, которая ежедневно пользуется пригородными поездами) и жителей регионов. Впрочем, пассажиры электричек при этом активно посещают заведения общепита и досугово‑развлекательную составляющую, операторов сегмента масс-маркет.

«Многие ТЦ региональных городов, имеющие расположение в зоне ж/д вокзала, строятся с концепцией использования транзитного трафика, – размышляет г-жа Гресс. – К таким объектам можно отнести ТЦ “Республика” в Нижнем Новгороде и ТК “Синегорье” в Челябинске. Что касается Москвы, часто это пересадочный узел, а при переезде с вокзала на вокзал люди ищут место, где можно с комфортом и безопасностью занять несколько часов до предстоящей поездки. Это заставляет их сделать выбор в пользу современных ТРЦ неподалеку, с высоким уровнем сервиса и ассортимента. И хотя жители города направляются в тот же самый молл, их мотивация отличается от транзитных покупателей: если последние просто коротают время в ожидании своего поезда, то горожане приходят за актуальными для себя услугами. Хорошим примером снова же служит столичный “Атриум”. Объект имеет несколько сильных “якорей”, таких как Uniqlo, H&M, оснащен девятизальным кинотеатром, ресторанной зоной, фитнес-клубом и семейным театром. Благодаря двойной эффективности такие центры будут долго оставаться в топе».

В Key Capital поток у вокзалов также предлагают разбивать на группы: встречающие, отъезжающие спокойно иотъезжающие в панике, а также праздношатающиеся. «По части шопинга самые продуктивные – это отъезжающие спокойно, – уверена Эвелина Ишметова, директор по консалтингу Key Capital. – Приехав за час-полтора на вокзал, они и пообедать могут, и поискать на витринах забытые дома шлепки/зонтик/игрушки, и сделать маникюр или легкую укладку. Но таких не более 15% пассажиров. Отъезжающие же в спешке практически ничего не видят, кроме минутной стрелки, и способны только на очень быстрые неотложные покупки. Встречающие, кроме небольших подарков и цветов, вряд ли будут интересоваться чем-то другим. Праздношатающимся вообще нет дела до покупок. Таким образом, делать ставку на близость к вокзалу в плане дополнительного траффика в ТРЦ не стоит. Главное – чтобы местоположение привлекало жителей города».

В CBRE отмечают: очень важно обеспечить удобство доступа пешеходов между зданиями (вокзала и торгово-развлекательного центра), свести к минимуму количество возможных перепадов высот (лестниц). «Привокзальным потоком управлять, конечно, можно, но это достаточно очевидно с помощью наружной рекламы и навигации, – считает Марианна Романовская. – Я бы обратила внимание на немного иной тип торговой недвижимости, привязанной к вокзалам – торговые центры, которые представляют единое интегрированное целое с вокзалами, то, что в России теперь называют модным словом ТПУ, а в Европе существует уже не первый день. В частности, это проекты, которые были построены в Будапеште, Познани. Это формат city centers, когда надпутевое, припутевое пространство и торговая составляющая не сосуществуют, а взаимо­связаны. За этим форматом будущее в России. 

Но здесь важно сделать так, чтобы длительность пребывания покупателя не была привязана только к его желанию не опоздать на его поезд. В этом ключевое отличие от зон торговли в аэропорту, где по определению путешественник должен находиться гораздо больше времени, потому что регистрация заканчивается за полтора часа и все оставшееся время пассажиру просто некуда деваться, кроме как ходить по магазинам и есть».

По оценкам Константина Королева, сейчас чаще всего на вокзалах совершаются некрупные покупки из разряда импульсных или группы товаров повседневного спроса. «С другой стороны, пассажиры поездов дальнего следования чуть чаще пользуются магазинами одежды и обуви, товаров в дорогу, техники, – считает г-н Королев. – Для любой категории пассажиров самым важным сервисом в составе вокзала или привокзального ТЦ является общепит – именно он может задержать посетителей на объекте дольше обычных 30–60 минут». 

На этом фоне самым «вкусным» проектом для привокзальных концепций, по мнению Эвелины Ишметовой, является торговая сеть «7/11», оператор крупнейшей сети небольших магазинов в 18 странах под управлением Seven-Eleven Japan Co., Ltd., действующий главным образом на основании франчайзинга. «Также у нас до сих пор не реализована в полной мере торговля в вокзальном комплексе, мы не смогли создать полноценную торговлю в транспортно-ориентированных хабах, как, например, в железнодорожном комплексе Милана или Рима», – продолжает г-жа Ишметова.

Нелегкие деньги
Среди сложностей для собственников и УК ТЦ у вокзалов эксперты традиционно называют высокий уровень стартовых и последующих затрат. В частности, различные затруднения с согласованиями, по разным оценкам, могут увеличить объем требуемых инвестиций на 30–50%. Примеры редевелопмента и развития территорий в Европе показывают: чтобы увязать интересы различных собственников, иногда уходят годы и десятилетия. А постоянное поддержание высокого уровня посетительской безопасности и чистоты в общественных зонах (и, как следствие, общего уровня комфорта) в объектах с высоким трафиком не так просто, говорят в CBRE. 

«Первая проблема – это безопасность, – соглашается Константин Королев. – Вокзалы являются стратегическими инфраструктурными объектами и всегда наполнены очень большим количеством людей. Охрана правопорядка здесь всегда сложнее, чем в каком-нибудь окраинном ТЦ. Это касается как концентрации “карманников”, так и угроз взрывов. Думаю, что все помнят, какие проблемы испытывал ТРЦ “Галерея” из-за необходимости почти ежедневной эвакуации посетителей. Кроме того, эксперты отмечают заведомые проблемы с парковкой: близость объекта к вокзалу приводит к тому, что все бесплатные парковки (если они вообще есть) всегда заняты, а найти место на платной почти невозможно. В том же случае, когда привокзальная парковка дороже той, что есть в ТЦ, последняя оказывается забитой автомобилями посетителей вокзала. В итоге собственник оказывается перед выбором: поднимать цену парковки в ТЦ, рискуя потерять посетителей, или отдавать ее фактически в пользование вокзалу.

Загрузить и перегрузить
По оценкам CBRE, формула, когда в реконцепции в той или иной степени нуждается любой объект, в котором не происходило никаких существенных изменений в течение 3–5 лет, применима ко всем привокзальным ТРЦ в России. Через реконцепцию в разной форме (перепланировка в некоторых зонах, корректировка состава операторов) прошли и «Европейский», и «Атриум» – в этом смысле лучшие проекты также подвержены риску устаревания в восприятии посетителей и операторов, сообщают в компании. «По моему мнению, можно было бы реконструировать универмаг “Московский”: при его локации и огромном трафике трех вокзалов можно было бы сделать чуть более привлекательный объект», – считает Константин Королев.

Эвелина Ишметова отмечает, что не спешит с реновацией и «Крестовский». И несмотря на то, что, по оценкам NAI Becar, пассажиропоток у трех вокзалов составляет более 30 млн человек в год, заявленное строительство собственником компании «585» нового ТРЦ будет происходить уже совсем в иных реалиях, нежели возведение когда-то «Атриума» и «Европейского». «В силу того, что место­положение однозначно не убиваемое, объект имеет прекрасные предпосылки к своей реализации. Однако вспомним и несостоявшиеся проекты, – размышляет Марианна Романовская. – В частности, у Павелецкого и Белорусского вокзалов. Такие проекты планировались на взлете рынка, но не были реализованы по целому ряду обстоятельств, среди которых объективным фактором было существенное удорожание строительства. Поэтому сейчас, когда арендные ставки отнюдь не растут, нужно еще раз внимательно посмотреть на бюджет проекта: насколько он потянет те высокие капиталовложения, которые потребуются для реализации. Но вот с точки зрения потребителя проект интересен».

По мнению участников рынка, хотя инвестиционная привлекательность земли для торговой недвижимости снизилась,именно территории у вокзалов остаются теми немногими, что еще продолжают пользоваться спросом. Другое дело, что в ситуации, когда за последние 10 лет объем предложения качественных торговых площадей в Москве вырос более чем в два раза, стандартизированные форматы ТЦ будут востребованы далеко не в каждом случае, уверены в CBRE. «Но при условии строительства удобного паркинга тот же новый ТРЦ у трех вокзалов может быть востребован, – делится Эвелина Ишметова. – Другое дело, что необходимо четко рассчитать зону охвата и создать беспроигрышную концепцию: ближайшие к нему конкуренты “Атриум” и “Тройка” расположены в более удобных с точки зрения подъезда локациях. Да и выход из метро у нового проекта не в непосредственной близости».

Сложными игроки называют и перспективы заявленных проектов у ТПУ. «Здесь снова встает для девелопера земельный вопрос: на каком основании будет выделяться земельный участок для строительства и на какой срок, – поясняет Эвелина Ишметова. – Неизбежно столкновение интересов сразу трех сторон: девелопера (как бизнеса), администрации Московской области (как владельца/арендатора площадей для вокзалов, парковочных мест для автобусов и маршрутных такси и т. д.), администрации г. Москва (как владельца метрополитена, перехватывающих парковок). В связи с этим заключение трехстороннего договора вызовет массу вопросов у каждого из участников, которые будут отстаивать свои интересы».

Пока же в CBRE прогнозируют, что в привокзальных ТРЦ продолжит расти доля сервисных (шоу-румы, пункты выдачи, различные услуги) и досуговых операторов. «Такие объекты должны все больше встраиваться в сами вокзалы, – уверен Константин Королев. – Они должны давать пассажирам новый уровень качества пребывания на вокзалах. Такой подход позволит сделать постоянными посетителями ТЦ тех пассажиров, которые сегодня тратятся в ходе поездок только на билеты. К тому же, вокзал может быть удобным местом для деловых встреч, и ТЦ возле него (а лучше связанный с ним неразрывно) отлично удовлетворит потребности бизнес-посетителей». 
share tweet поделиться Email
Подпишитесь на новости
Свежий номер